Los proveedores de aviones y motores están reemplazando el titanio ruso

El impulso de los fabricantes occidentales para reducir su dependencia del titanio suministrado por Rusia está dando sus frutos, con poca evidencia de interrupciones importantes en los calendarios de fabricación o entrega.

"La situación en Ucrania ha centrado a la industria en cambiar las compras de titanio aeroespacial a fuentes occidentales", dijo Robert Wetherbee, presidente y director ejecutivo del proveedor de titanio Allegheny Technologies Inc. (ATI), en una llamada de ganancias reciente. "Las discusiones de los clientes sobre el tema son generalizadas, activas y animadas".

Los proveedores como ATI y Howmet Aerospace tienen el ancho de banda para aceptar nuevos clientes aeroespaciales o negocios adicionales de los existentes. El punto de inflexión a menudo asegura suficiente trabajo para justificar cualquier inversión requerida, particularmente cuando se suministran piezas forjadas y fundidas complejas.

En el mundo de la producción de aeronaves, las tasas de construcción de 75 unidades por mes se consideran significativas. Pero palidecen en comparación con las generadas por otras necesidades, como producir llantas para camiones, que también satisfacen los especialistas en piezas metálicas.

"Somos disciplinados en nuestra respuesta", dijo Wetherbee. "Estamos equilibrando la necesidad de ayudar a nuestros clientes a reposicionar su cadena de suministro con nuestro compromiso de beneficiar a nuestros accionistas al mismo tiempo, equilibrando los intereses a corto y largo plazo de ambos".

El enfoque está generando nuevos negocios.

ATI anunció recientemente un acuerdo por el que suministrará "la participación mayoritaria" de placas y láminas de titanio para GKN Aerospace.

Howmet dijo que está agregando $ 20 millones a las ventas proyectadas del cuarto trimestre en función de acuerdos recientes con varios clientes nuevos de fuselajes y motores sin nombre.

"Hemos comenzado a reservar pedidos con ellos", dijo el director ejecutivo de Howmet, John Plant, en una reciente llamada de ganancias. "Todavía estamos trabajando en otros lugares con otros fabricantes... así que [todavía] hay mucho por lo que jugar".

La invasión rusa de Ucrania en febrero provocó la reorganización de la cadena de suministro de titanio (AW&ST, 18 de abril al 1 de mayo, p. 50). Antes de la guerra, los proveedores aeroespaciales occidentales recurrieron a fuentes rusas, en particular VSMPO-Avisma, el mayor productor de titanio del mundo y parte de una empresa conjunta con Boeing, para obtener material crítico para todo, desde soportes y piezas del motor hasta el tren de aterrizaje. La importancia del metal para la industria aeroespacial y otras industrias importantes ha impedido la emisión de sanciones contra VSMPO. Pero muchas empresas están reduciendo o eliminando su dependencia de los proveedores rusos.

Boeing no ha proporcionado ninguna actualización sobre su empresa conjunta Ural Boeing Manufacturing, pero el fabricante estadounidense dejó de comprar titanio ruso en marzo.

Embraer está trabajando para reemplazar a VSMPO, que se especializa en materias primas y piezas forjadas. La compañía actualmente obtiene el 60% de su titanio de VSMPO, frente al 85%, dijo a los analistas el director financiero, Antonio Carlos García, en una llamada de ganancias reciente. “Nuestro plan es tratar de eliminar esta fuente de materia prima”, agregó.

Airbus es parte de un grupo que compró al especialista en metalurgia Aubert & Duval a principios de este año, pero continúa abasteciéndose de Rusia (AW&ST, 11 al 24 de julio, p. 80). A fines de julio, la Unión Europea dio marcha atrás en los planes para imponer sanciones limitadas a VSMPO, por temor a represalias que podrían obstaculizar las ventas de titanio a Airbus y otros fabricantes aeroespaciales civiles europeos, informó The Wall Street Journal.

Los cambios se traducen en oportunidades para los proveedores occidentales que se extienden más allá de la industria aeroespacial comercial.

"Creo que la mayoría de los que estamos en esta posición calificaremos y ganaremos algo de participación", dijo Wetherbee. "Creo que la industria [aeroespacial] se está reposicionando, no al 100%, pero de manera significativa".

Safran, un socio 50-50 con GE Aviation en el fabricante de motores de fuselaje estrecho CFM International y un importante proveedor de trenes de aterrizaje, se encuentra entre los que minimizan, pero no eliminan, su dependencia de Rusia.

"Todavía recibimos titanio de nuestras fuentes rusas, pero ahora hemos logrado obtener fuentes alternativas", dijo el presidente ejecutivo, Olivier Andries. "Estamos protegidos".

Rolls-Royce también recurrió recientemente a un proveedor con sede en EE. UU., dice la compañía. Spirit AeroSystems, un importante proveedor de subensamblajes de Airbus y Boeing, también ha aumentado su inventario de titanio.

Raytheon Technologies, que cuenta con el fabricante de motores Pratt & Whitney entre sus subsidiarias, también está ampliando su base de suministro de titanio. Si bien ha progresado en la búsqueda de nuevos proveedores, el tiempo requerido para la calificación (garantizar que los proveedores puedan producir piezas según las especificaciones requeridas) está afectando algunos cronogramas del programa.

"La cuestión es simplemente calificar las piezas", dijo el presidente y director ejecutivo de Raytheon, Greg Hayes, en una llamada de ganancias a fines de julio. "Tienes que pasar por un primer artículo. Tienes que pasar por el análisis metalúrgico. Tienes que asegurarte de que la composición del material sea exactamente la misma que era. Y luego tienes para obtener las piezas certificadas. Así que esa es la parte que lleva tiempo. En realidad, no es identificar a los proveedores. Ya lo hemos hecho".

El alejamiento de Raytheon de los proveedores rusos de titanio está afectando más duramente a su negocio de aviones ejecutivos y motores de aeronaves pequeñas de Pratt & Whitney Canada (P&WC). Hayes advirtió en abril que encontrar alternativas para algunas piezas fundidas de P&WC "llevaría algo de tiempo" y daría como resultado entregas tardías, un hecho que reiteró en la llamada de julio.

"[Estamos] hablando de cinco a 10 aviones en estos clientes que se quedarán sin motores porque no tenemos las piezas forjadas de titanio que esperábamos obtener este año", dijo Hayes. "Esto se recuperará en algún momento a mediados del próximo año, pero aún queda mucho trabajo por hacer para volver a calificar a estos proveedores".

Hayes no nombró a los clientes afectados. P&WC suministra motores a una serie de aviones comerciales Cessna ligeros y medianos. Scott Donnelly, director ejecutivo de Textron, matriz de Cessna, advirtió recientemente que la compañía probablemente verá "un número relativamente pequeño" de entregas de aviones programadas para 2022 hasta 2023 debido a "algunos problemas particulares de los proveedores" que incluyen motores. Cessna se negó a proporcionar detalles sobre los tipos de aviones afectados.

Hayes expresó su confianza en que los desafíos relacionados con el titanio de Raytheon serán de corta duración.

"La gente está dando un paso al frente", dijo Hayes. "La gente entiende que este es un negocio a largo plazo, y creo que los proveedores de titanio ven esto como una gran oportunidad para compartir. Así que trabajaremos en ello, pero no será sin un poco de dolor para nuestros clientes."

Sean Broderick, editor sénior de transporte aéreo y seguridad, cubre la seguridad de la aviación, MRO y el negocio de las aerolíneas desde la oficina de Washington, DC de Aviation Week Network.