Publicación optimista del CEO de Safran

Cauteloso sobre el potencial del hidrógeno, el director ejecutivo de Safran, Olivier Andries, prefiere la ultraeficiencia y las mejoras en la estructura del avión.

Safran CEOolivier andries se encuentra profundamente involucrado en los dos principales desafíos de la industria aeroespacial: los problemas de la cadena de suministro y la necesidad a largo plazo de una forma sostenible de propulsar aviones. Editor de Tecnología Europea de la Semana de la AviaciónThierry Duboishabló con él en una amplia entrevista, que abarcó todo, desde los turboventiladores comerciales de hoy en día hasta la propulsión de hidrógeno, motores militares, equipos de cabina y, por último, pero no menos importante, lanzadores espaciales.

AW&ST: Para el motor CFM Leap que impulsa el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX, ¿su objetivo sigue siendo entregar 1700 este año? Todavía estamos planeando ese número: 1700 entregas de motores Leap este año. Hablamos con GE Aerospace, nuestro socio de CFM, y no vemos ninguna razón para cambiar nuestro plan. Durante el primer trimestre estuvimos produciendo al ritmo requerido, que es un 50% superior al de 2022.

Durante el verano de 2022, nuestros motores fueron el factor determinante en los calendarios de entrega de Airbus y Boeing. Ese ya no es el caso.

Sin embargo, los problemas de la cadena de suministro seguirán dando forma a las actividades de Safran este año y probablemente en 2024. Nos vemos más afectados en la fabricación de motores de helicópteros y trenes de aterrizaje. Más precisamente, los problemas se pueden encontrar en las materias primas como el acero y los componentes aguas arriba como las piezas forjadas y fundidas.

¿Qué pasa con el Leap 1C para el Comac C919 ahora en servicio? Seguirá siendo marginal en las entregas este año. Nuestro cliente planea aumentar hasta 50 aviones por año para 2025 y espera llegar a 150 por año eventualmente. Por nuestra parte, la producción de Leap 1C comenzará a ser significativa en 4-5 años. Pero nunca se acercará al Leap 1A del Airbus A320neo o al Leap 1B del Boeing 737 MAX.

¿Planea tener un programa de mejora del rendimiento para el Leap? Cuando vemos algo fácil de modificar para mejorar el consumo de combustible, lo hacemos. Pero no existe tal cosa como un programa de mejora del rendimiento para Leap.

Tuvimos que resolver problemas iniciales. El problema con las cubiertas de las turbinas ha quedado atrás. Lo mismo ocurre con la caja de cambios accesoria del Leap 1B. También tenemos un problema de coquización en las boquillas de combustible: hemos desarrollado una solución y ahora tenemos que implementarla.

En entornos extremos, hemos visto problemas de durabilidad en los álabes de turbinas de alta presión. Este es el caso típico del Golfo Pérsico y la India. Es posible que hayamos encontrado una solución, y las nuevas pruebas de resistencia están dando resultados alentadores. Mientras tanto, nos esforzamos por mantener los aviones en vuelo. Cualesquiera que sean las dificultades, nos esforzamos por tener cero situaciones de aeronaves en tierra.

¿Dónde estás con el programa de demostración de tecnología de ventilador abierto RISE? Estamos a tiempo. Planeamos 400 pruebas parciales antes de la primera prueba en tierra del motor en 2025. La primera prueba parcial en un túnel de viento tendrá lugar a finales de año. La primera prueba de vuelo está prevista para 2026 en un banco de pruebas volador de GE. Posteriormente se realizará el primer vuelo en un A380 modificado, en una fecha por determinar.

Hemos modificado nuestro esquema habitual de trabajo compartido con GE. En una arquitectura de ventilador abierto, el sistema de baja presión tiene mayor importancia. Por lo tanto, en lugar de nuestra división 50-50 a lo largo de las líneas del carrete de baja presión (para nosotros) y el carrete de alta presión (para GE), acordamos que GE debería trabajar más en la parte de baja presión. A través de la filial italiana GE Avio, trabajan en la caja de cambios y la turbina de baja presión.

Usted siempre ha expresado cautela sobre el uso de hidrógeno para la propulsión de aeronaves. Con el progreso reciente, como el primer vuelo de Universal Hydrogen con un Dash 8-300 modificado y las pruebas de laboratorio de las boquillas de combustible de hidrógeno de Onera, ¿ha cambiado de opinión? Mis comentarios se han centrado en los aviones que queman hidrógeno, en lugar de depender de las pilas de combustible. El problema es el volumen que necesita el hidrógeno líquido para almacenarse, cuatro veces más que el combustible convencional. Para aviones de largo alcance, eso es imposible. Para un avión de corto a mediano alcance, es complicado. Para un avión regional, podría ser factible.

Imagina que el sucesor del A320 funciona con hidrógeno. Para 2035, todos los aeropuertos estarán equipados. Las inversiones ascienden a cientos de miles de millones de euros en todo el mundo.

Suponga también que existen medidas de seguridad drásticas. Tenga en cuenta que en el puerto espacial de Europa en Kourou, Guayana Francesa, llenar los tanques de hidrógeno líquido en un lanzador Ariane 5 requiere evacuar el área de la plataforma de lanzamiento.

Las pilas de combustible plantean otro problema: el peso.

Para cumplir con nuestros objetivos para 2050, es mejor que confiemos en la ultraeficiencia y las mejoras en la estructura del avión. Nuestro programa de demostración RISE tiene como objetivo una mejora del 20 % en la eficiencia.

Apuntar a 2030 para la entrada en servicio sería un marco de tiempo demasiado corto. Para que un fabricante de aviones lance un programa, debe alcanzar el nivel 6 de preparación tecnológica. Estamos invirtiendo en investigación y tecnología hasta 2026, y el lanzamiento del programa puede tener lugar en 2027. La demostración de rendimiento debe ocurrir antes de eso.

¿Dónde está usted con el aumento de la proporción aceptada de combustible de aviación sostenible (SAF) al 100%? Realizamos pruebas de vuelo conjuntas con Airbus. Miramos lo que sucede con 100% SAF en el tanque de combustible. El problema es la ausencia de compuestos aromáticos, que de otro modo mantienen los sellos a prueba de combustible. También cooperamos con Boeing.

Además, analizamos cómo SAF puede mejorar los efectos no CO2 de la aviación en el clima.

En la producción de SAF, EE. UU. ha tenido un buen comienzo para ir el doble de rápido que Europa. Su política de incentivos crea un alto riesgo de que las primeras decisiones significativas para crear fábricas SAF se tomen en EE. UU.

Pero al menos los mandatos europeos dan una garantía a largo plazo a los inversores, ¿no es así? Sí, el enfoque europeo debe ser acogido con gran satisfacción. Antes de ellos, nada existía en nuestro continente. Pero mira la situación de Air France. Los transportistas están bajo presión para descarbonizar. Puede que tengan que comprar su SAF fuera de Europa.

¿Cómo se han comportado recientemente Safran Cabin y Safran Seats? Safran Cabin y Safran Seats son empresas muy diferentes. Los clientes de Safran Seats son transportistas. Safran Cabin fabrica baños, cocinas y otros monumentos. Sus clientes son armadores de aviones la mayor parte del tiempo. Esas son dinámicas diferentes.

La prioridad de Safran Cabin es el costo. Safran Seats produce esencialmente asientos de clase ejecutiva, que son parte de la diferenciación de una aerolínea. Tienen un alto grado de personalización.

En nuestra cartera, Safran Cabin y Safran Seats fueron las empresas más afectadas por la crisis del COVID-19. Tienen una alta exposición a la demanda de aviones de largo alcance y las actividades de modernización se detuvieron durante la pandemia.

En 2021, los ingresos cayeron un 65 % en comparación con 2019, por lo que era necesaria una reestructuración. Recortamos puestos de trabajo, racionalizamos nuestra huella industrial y cerramos sitios. Sin embargo, 2023 estará lejos de 2019 en ingresos. Esperamos volver a ver ese nivel en 2025.

En términos de ganancias, Safran Cabin alcanzó el punto de equilibrio en el cuarto trimestre de 2022. Esperamos estar en números positivos en 2023.

Para Safran Seats, la situación es aún más difícil. Nos enfrentamos a problemas de la cadena de suministro. Ganamos numerosas campañas de ventas en 2021-22, lo que significa que tenemos varios esfuerzos de desarrollo en ejecución en paralelo. Pasan 18 meses hasta que un programa de desarrollo se convierte en actividad productiva. Estamos en un período de inversión de desarrollo, viendo costos mucho mayores de lo habitual.

Entonces, ¿mantendrá Safran Seats y Safran Cabin en el grupo? Realizamos una revisión de nuestras actividades el año pasado. De nuestras actividades, el 70% se consideran centrales, por lo que se quedan con Safran. El otro 30% permanece bajo revisión. Algunos de ellos los hemos vendido, como los trolley de cabina. Te dejo a ti que saques tus propias conclusiones.

¿Estás planeando evoluciones del M88 de Rafale? En el Rafale, las fuerzas armadas han estado perfectamente satisfechas con el M88. Nadie ha pedido una evolución en el rendimiento.

Sobre el estándar Rafale F4, hemos diseñado una nueva unidad de control electrónico para el M88. Puede administrar más datos y abordamos cualquier obsolescencia.

En el futuro F5, ¿las fuerzas armadas necesitarán más empuje? Esa es una pregunta para ellos. Sabemos cómo hacerlo y tenemos una hoja de ruta para ello. Un cliente solo tiene que actuar.

¿Has podido dejar de usar titanio ruso? Eso está en progreso. Estamos asegurando otras fuentes. Pero el proceso de calificación es largo; no es sólo una cuestión de tres meses más o menos.

Permítanme recordarles que el titanio no forma parte del régimen de sanciones de la UE contra Rusia. Primero aumentamos nuestro inventario. En segundo lugar, encontramos una fuente alternativa de palanquillas de titanio, una más cara, en los EE. UU.

Ahora estamos ideando una alternativa con el proveedor Aubert & Duval y otros en el sector del titanio.

El tiempo que todo esto está tomando es crítico. Vemos un aumento en la producción de aviones de largo alcance. Requieren más titanio que el promedio para compresores de motores y trenes de aterrizaje.

¿Cuál es el impacto de las fuertes variaciones en los precios de la energía? Vimos que los precios de la energía se dispararon en el otoño de 2022. Eso nos llevó a posponer la creación de una fábrica adicional de frenos de carbono en Francia. En su lugar, optamos por aumentar la producción en nuestras plantas de EE. UU. y Malasia. La energía representa el 40% del coste de fabricación de un freno.

Desde entonces, los precios de la energía han disminuido pero aún son más altos que en América del Norte o Asia. Tomaremos una decisión sobre una fábrica francesa para fines de 2024.

La lección aprendida es que no podemos permitirnos una volatilidad extrema de los precios. Al elegir la ubicación de nuestro sitio adicional, un criterio será la capacidad del proveedor de energía eléctrica para firmar un contrato de 10 años con un compromiso de precio. Puedes hacerlo en América del Norte, pero no en Europa. Aquí, la forma en que funciona el mercado de la energía genera volatilidad. Es hora de que los gobiernos actúen al respecto.

En lanzadores espaciales, ¿todavía prevé el primer vuelo de un Ariane 6 este año? Este año sigue siendo el objetivo. Pero estaremos en una mejor posición para responder después de algunas pruebas críticas. Uno de ellos será la última fase de prueba de fuego caliente para la etapa superior de Ariane 6 en las instalaciones de prueba DLR del centro aeroespacial alemán en Lampoldshausen. Otra es la prueba combinada en curso en Kourou [donde el lanzador y la plataforma de lanzamiento se evalúan conjuntamente].

Una vez superados esos hitos, la curva de riesgo estará lo suficientemente abatida como para que tengamos una idea clara.

A medida que se aprenden las lecciones de los retrasos del programa Ariane 6, ¿puede ver el sector espacial europeo comprometido en una reorganización? Tenemos un problema con la regla de devolución geográfica (geo return) y la forma en que se implementa. Cuando un país invierte dinero público en un porcentaje determinado de un programa espacial, puede esperar el mismo porcentaje de contratos para su industria nacional. Todo el sector espacial en Europa ha crecido con éxito con ese principio.

Ahora tenemos competencia de SpaceX. Sus costos fijos están cubiertos por generosos contratos del gobierno de los Estados Unidos. La cadencia de lanzamiento es alta, gracias a las necesidades de la constelación de SpaceX, Starlink. Ese es un modelo de negocio.

Mientras tanto, el retorno geográfico implica que los principales contratistas europeos se asocian con empresas que no eligen. Esos socios definen más o menos el precio y no sienten presión competitiva.

Para ArianeGroup [del que Safran es accionista al 50%], en el programa Ariane 6, representan el 65% del valor añadido del lanzador.

La Agencia Espacial Europea debe reconsiderar ese principio. Para futuros lanzadores espaciales, recomiendo un esquema de riesgo e ingresos compartidos. Cuando un país tiene un porcentaje determinado de un programa, debe recibir el mismo porcentaje de los ingresos. La presión comercial debería filtrarse a la cadena de suministro. Con eso, podemos ser competitivos.

Eso requiere voluntad política. Verá algo de retroceso; algunos estados se resistirán a la idea. Por cierto, quienes más critican la rentabilidad de ArianeGroup son quienes más protegen su industria nacional.

Thierry Dubois se ha especializado en periodismo aeroespacial desde 1997. Ingeniero en dinámica de fluidos de Enseeiht, con sede en Toulouse, cubre las industrias francesas de aviación comercial, defensa y espacio. Su experiencia se extiende a todo lo relacionado con la tecnología en Europa. Thierry también es editor en jefe de ShowNews de Aviation Week.